История жителя острова Ольхон стала основой игрового фильма, главную роль в котором сыграл известный российский артист Дмитрий Певцов. 

ВОЗДУШНАЯ ТРАССА НА ОСТРОВ ОЛЬХОН открылась 9 Мая 1945 года. Небольшой самолет принес долгожданную новость о победе советского народа в Великой Отечественной войне. Правда, дебютный полет едва не закончился катастрофой. При заходе на посадку близ Хужира борт зацепил высокие сосны, но чудом смог приземлиться. Летчики сообщили о происшествии на материк, а потом больше недели ждали, пока привезут необходимые запчасти.

Старожилы утверждают, что «первой ласточкой» был Ан-2, прозванный в народе «кукурузником». Но, скорее всего, это был другой самолет. Машина знаменитого авиаконструктора Олега Антонова Ан-2 прошла испытания и была запущена в промышленное производство много позднее, 23 августа 1948 года. Впрочем, неточности в воспоминаниях старожилов не умаляют значимости самого факта открытия воздушной трассы. События для островитян, без преувеличения, эпохального. 

«За омуль доплачивать будем?»

В 1957 году, накануне VI Всемирного фестиваля молодежи и студентов в Москве, полноценный аэродром для самолетов малой авиации оборудовали на окраине Харанцов, второй по величине деревне на Ольхоне. Длина земляной взлетной полосы составляла 600 метров, ширина – 50 метров.

Много лет неприметный с виду аэродром можно было узнать лишь по полосатому ветроуказателю, похожему на сачок. Аэровокзал представлял собой здание из четырех комнат, в том числе из зала ожидания на 12 человек, по числу кресел.

Первым начальником островного аэропорта назначили Виктора Танковича. Его семье предоставили жилплощадь в Хужире, в доме через стенку с аптекой, в которой работала его жена Людмила.

В период своего расцвета Ольхонский аэропорт принимал и выпускал до шести рейсов в день. До денежной реформы 1961 года билет стоил 130 рублей. После реформы цена с 13 рублей сначала снизилась до 8, а потом поднялась до 11 рублей.

Островитяне могли бесплатно перевозить десять килограммов ручной клади. Чаще всего на материк везли байкальский деликатес, поэтому багаж так и называли – «омулевый». В то время рыбы в водах Малого моря водилось не в пример больше, стабильно работал Маломорский рыбзавод, производя даже консервы из омуля. Его коптили, солили, вялили, и это был беспроигрышный подарок на все случаи жизни. В аэропорту нередко раздавалась фраза: «За омуль доплачивать будем?».

Самокрутка судьбы

В 1976 году начальником островного аэропорта назначили Владимира Иннокентьевича Прокопьева. Его путь в небо оказался настолько неординарным, что стоит об этом рассказать отдельно.

Владимир Иннокентьевич рос в деревне Воробьёво Нижнеилимского района, ныне затопленной водами УстьИлимской ГЭС. «Деревня наша была настолько глухая, что мы не видели ни парохода, ни поезда, лишь изредка пролетали над тайгой крошечные самолеты», – вспоминал позднее Владимир Иннокентьевич.

Володя рано повзрослел. Когда парню исполнилось 14 лет, умерла мама, и он остался в семье за старшего. Ситуация к лучшему изменилась после приезда старшей сестры, которая работала на оборонном предприятии. Во время войны учебу в школе пришлось временно оставить, и в итоге семилетку Прокопьев окончил в 18 лет. Как и большинство сверстников-подростков, оставшихся во время войны без отцов, Прокопьев рано начал курить. Скручивая однажды «козью ножку», Володя прочел на оторванном клочке газеты объявление о том, что Арзамасская школа авиарадистов набирает учащихся. Предложение настолько запало в душу, что он тут же поделился новостью с друзьями. И уже через пару дней из желающих поехать в Арзамас набралась целая ватага – шесть человек.

Дорога в небо

По воспоминаниям Владимира Прокопьева, до Иркутска добирались десять дней. Сначала по Илиму – на лодках, водная одиссея отняла три дня. От Илимска до Заярска   – на попутках. Следующий этап, до областного центра, по Ангаре – на пароходе.

Из всей группы сибиряков только Прокопьеву удалось поступить в школу авиарадистов, остальных отсеяли уже на первом этапе по здоровью. Через год способного сибиряка, уже получившего необходимую специальность, направили в школу высшей летной подготовки в Бугуруслан. «Набралось нас порядка 30 человек с курса, в училище переучивали уже на бортрадистов, – вспоминал Владимир Иннокентьевич. – По окончании, это было в 1956 году, стали распределять по всему Советскому Союзу. Меня сагитировали поехать в Якутию, я согласился».

Первой машиной, которую пилотировал выпускник Прокопьев, был военно-транспортный самолет средней дальности Ли-2. Затем пересел на перспективный Ил-14, а закончил карьеру бортрадистом на Ту-104, первом советском пассажирском самолете на реактивной тяге.

Одна из командировок на Север оказалась особенной, подарившей Владимиру Иннокентьевичу вторую половину. Прилетев в Якутск, экипаж отправился в местный клуб на танцы, где бортрадист и заприметил девушку. Обменявшись взглядами, молодые познакомились. Ее звали Герольда. «Тогда не было никаких дискотек, просто танцы. Там и заприметил Герольду, – вспоминал Владимир Прокопьевич. – Я жил в общежитии, а невеста со своими, втроем, – в маленькой комнате. Тем не менее пришел жить к ним четвертым. И только через год нам, как молодой семье, дали отдельную комнату в общежитии».

Начальник посадочной площадки

После окончания летной карьеры Прокопьев принял предложение возглавить аэропорт поселка Качуг. А затем перспективного начальника перевели в Иркутск, назначив ответственным руководителем местных воздушных линий. Владимир Иннокентьевич отвечал уже за 36 аэропортов. Побывав однажды на Ольхоне, Прокопьев «заболел» Байкалом, природой и через четыре года попросил перевести его «с понижением» в Харанцы. Жена Герольда Михайловна заняла должность радиста.

Согласно записи в бортовом журнале, последний рейс на остров прибыл 18 июля 1999 года. Но начальник продолжал поддерживать «взлетку» в надлежащем состоянии. Лишь изредка здесь совершал посадку борт санавиации, а летом – Ан-2 с десантниками-пожарными.

«Я считаюсь начальником посадочной площадки, – рассказывал в одном из интервью Прокопьев. В надежде на возрождение малой авиации каждую весну чиню деревянные ограничители полос, привожу в порядок тканевые ветроуказатели. Ограничители крашу, они остались еще с советских времен. Подсыпаю полосу песком. Надеюсь, что малая авиация, без которой раньше в этих краях жизни не представлялось, снова кому-то понадобится. Пока все печально. У нас есть такой документ – регламент радиотехнических средств, куда занесены все действующие аэропорты. Мы из этого регламенты исключены. Вокруг Иркутска было 36 аэропортов: Усть-Удинский узел состоял из 15 аэропортов, Жигаловский – 7 взлетно-посадочных полос. Все закрыты! До последнего считал, что малую авиацию не тронут, будет она работать. Все закрыли! Буквально! На душе долго скребли кошки, как только вспоминал Качуг, где работал. Там мы построили хороший аэровокзал, прекрасную летную полосу, радиосредства обновили. И вдруг все это закрывают. Не представляете, как мне его было жалко.

Владимир Иннокентьевич свято верил, что самолеты обязательно вернутся. И они вернулись. 25 июня 2014 года прибыл Ан-28, на борту которого находился особый пассажир – новый начальник крохотного аэродрома. Прокопьева перевели на должность сторожа, а он и рад был этому. И дело даже не в прибавке к пенсии, главное – он дождался самолетов! Была попытка запустить регулярные рейсы. Но у нового собственника не заладилось с прибылью, а дотации выбить не удалось. Цены на билеты оказались неподъемные. За два месяца Ан-2 перевез всего 17 пассажиров.

Регулярные рейсы на остров все-таки запустили, но позднее. Владимир Иннокентьевич немного не дотянул до светлого момента: в 2018 году они ушли с любимой Герольдой Михайловной один за другим, прожив вместе более 60 лет.                                      

Борис СЛЕПНЕВ,
фото автора